دکتر صادق حسنی - بهمن ماه 1403
توسعه شهری در ایران با رویکرد افقی :
امروزه یکی از رویکردهای نوینی که برای توسعه شهری معرفی شده، رویکرد برش عرضی است. در تعاریف سابق، حریم شهر عمدتاً بهصورت صفر و یکی تعیین میشده، یعنی با عبور از یک مرز مشخص، محدوده شهر به اتمام میرسید. اما طبق دیدگاه برش عرضی میتوان شهر را یک طیف دانست که در 6 لایه منطقه طبیعی، روستایی، حومه شهری، عموم شهر، مرکز شهر، هسته اصلی شهر و نواحی مصوبه خاص تقسیمبندی شده است و بهتدریج از لایه اول تا لایه ششم، با نزدیکتر شدن به هسته اصلی شهر، تراکم در پلان و ارتفاع در نما و مقطع افزایش پیدا میکند.
از جمله شهرهایی که بر این اساس طراحی شدهاند، میتوان به نیویورک، منچستر و منهتن اشاره کرد. در این مدل توسعه، تنها در CBD (central business district) یعنی ناحیه تجاری مرکزی شهر، مجوز بلندمرتبهسازی داده میشود و با فاصله گرفتن از مرکز و کاهش ارتفاع و تراکم ساختمانها، برجهای بلندمرتبه، جای خود را به دهکدههای شهری و خانههای یک طبقه میدهند. در این پهنهبندی، با وجود افزایش افقی حدود مرزی شهر و بیشتر شدن فواصل و مسافتهای پیمایشی، اما زمان تردد کمتر و جابهجایی راحتتر خواهد شد، چرا که بواسطه کاهش تراکم جمعیتی و عدم تمرکز مبادی و مقاصد سفرهای درون شهری، با پراکندگی خودروها در سطح شهر، انباشت خودرو و ترافیک رخ نخواهد داد تا زمان سفر را افزایش دهد.امروزه در اغلب مناطق تهران، شهرسازی به سبک CBD صورت گرفته بهطوری که در تمام نقاط، شاهد ساختمانهای بلندمرتبه و از بین رفتن تفکیک مناطق سکونتگاهی و مناطق تجاری و اداری هستیم که این امر باعث گسترش ترافیک به تمام مناطق شهر تهران شده است.
دسترسی آسان، بهانهای برای تراکم
اما نوع دیگری از پهنهبندی شهری که سالهاست در دستورکار شهرداری و شورای شهر تهران قرار دارد، سبک TOD transit oriented development یعنی توسعه شهری ترانزیت محور نام دارد. در این دیدگاه با توجه به افزایش تعداد خودروها و مشکلاتی از قبیل ترافیک و آلودگی هوا، مسیر تغییر شیوه سفرهای درون شهری از استفاده از خودروهای آلاینده به وسایل نقلیه سبز مثل دوچرخه و یا حتی پیاده دنبال میشود. به گونهای که با تمرکز مراکز سکونت و نیز امکانات عمده اعم از درمانگاه، مراکز تجاری تفریحی، مؤسسات فرهنگی آموزشی، در مناطقی که دسترسی بالایی به وسایل نقلیه عمومی مانند ایستگاههای مترو دارند، لزوم استفاده از خودروهای شخصی را از بین برد. یعنی مردم در شعاع مسافتی کم، بتوانند بدون نیاز به تردد با خودروی شخصی و حتی بهطور پیاده از امکانات محل سکونت خود استفاده کنند و یا در صورت عدم رضایت از این امکانات با استفاده از وسایل نقلیه عمومی به امکانات دیگر ایستگاهها مراجعه کنند.
این شیوه شهرسازی، تردد خودروها را کاهش میدهد اما باید به جوانب دیگر این سبک زیستی نیز توجه داشت. نکته منفیای که در این روش دیده میشود، این است که بهدلیل محدود بودن توسعه در حول نقاط جذاب از لحاظ دسترسی، اجباراً ساختمانها به شیوه بلندمرتبه و متراکم ساخته میشوند؛ تجربه ثابت کرده که زندگی در ساختمانهای متراکم و سبک زندگیای که سکونت در ساختمانهای بلندمرتبه به ساکنان خود تحمیل میکند، باعث بروز معضلات جمعی و فردی زیادی خواهد شد. تحقیقاتی که در این حوزه انجام شده است نشان میدهد مسکن بلندمرتبه برای اقشار مختلف جامعه، بخصوص کم درآمدها که اتفاقاً در طرحهای کلان مسکنسازی عمده جامعه مخاطب طرحها را تشکیل میدهند، سبب ساز مشکلات عدیدهای برای خانوادهها و جامعه میشود. در برخی موارد این مشکلات اجتماعی به قدری شدید بودند که در پروژه پروئیت ایگو(Pruitt–Igoe) که نماد معماری مدرن امریکا بود، برای از بین بردن این معضلات، تصمیم به از بین بردن تمامی ساختمانها و انتقال ساکنین به مناطق مسکونی دیگر گرفته شد.
امکانسنجی اقتصادی ویلاییسازی و آپارتمانسازی
رویه دیگری که در توسعه شهری وجود دارد، گسترش افقی شهرها و ساختمانسازی بهصورت ویلایی است، اما ایجاد این نوع از مسکن نیز مقتضیات و جوانب مخصوص خود را دارد. یکی از نقاط محل بحث در این رابطه، موضوع هزینه تأمین زیرساختهاست.
این پیش فرض از گذشته وجود داشته که در توسعه افقی مسکن، با اینکه هزینههای احداث بنای پایین تری دارد اما هزینههای زیرساخت بیشتر خواهد بود. بنابراین نیاز است تا توازن هزینههای احداث و هزینههای زیرساخت کاملاً بررسی شود.
برآورد هزینه احداث بنا و هزینههای توسعه زیرساخت، بهطور موردی برای پروژه ساخت شهرک مسکونی 560 هکتاری در شهر قم نشان میدهد که توسعه افقی، مجموعاً تأمین مالی کمتری نسبت به توسعه عمودی و آپارتمانسازی نیاز دارد.
گزارشهای وزارت راه و شهرسازی نشان میدهد که هزینه آمادهسازی زیرساخت شامل تسطیح، زیرسازی و آسفالت، جدول کشی معابر و کفسازی پیادهروها، فضای سبز و اجرای تأسیسات شامل آب، برق و گاز، برای شهرک مسکونی ویلایی، بر مبنای قیمتهای بهمن ماه 1401، 70 میلیون تومان بیشتر از هزینه 100 میلیون تومانی تأمین همین موارد برای شهرک مسکونی آپارتمانی است. اما با کاستن سهم هزینهای ناشی از ساخت مشاعات مسقف اعم از راهپله، آسانسور و لابی، که چیزی در حدود 40 درصد از کل بنای آپارتمان را شامل میشود و نیز با صرفهجویی در هزینهای که بواسطه سازه سبکتر ساختمانهای یک طبقه رخ میدهد بعلاوه ساخت تدریجی بنا که منحصراً در مدل توسعه یک طبقه امکان پذیر است، میتوان انتظار کاهش 33 درصدی هزینهها را داشت که با توجه به ابعاد پروژه مورد مطالعه، بالغ بر 20 هزار میلیارد تومان برآورد میشود.
پیشبینیای که نتایج حاصل از نمونههای انجام شده در گذشته، آن را تأیید میکنند. طبق محاسبات مستند صورت گرفته در دو پروژه شهرک مسکونی آپارتمانی 2000 واحدی شهر بیرجند و شهرک ویلایی 2200 واحدی شهر طبس، هزینه احداث هر واحد مسکن ویلایی در حدود 838 میلیون تومان و هزینه احداث هر واحد آپارتمان با مساحت مفید یکسان 1 میلیارد و 445 میلیون بهدست آمده است که این اعداد نیز کاهش 30 الی 40 درصدی هزینهها در مدل یک طبقهسازی را نشان میدهند.
دکتر صادق حسنی - بهمن ماه 1403
دیدگاه خود را بنویسید